江蘇方管生產(chǎn)廠家運(yùn)輸路線的結(jié)構(gòu)調(diào)整 在多重原因疊加作用下，交通運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”式結(jié)構(gòu)調(diào)整已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，但身在其中的公、鐵物流企業(yè)乃至工礦企業(yè)卻要面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，深受政策之惠的鐵路總公司也面臨著變革的挑戰(zhàn)。 國家自上向下強(qiáng)力推動
江蘇方管生產(chǎn)廠家運(yùn)輸路線的結(jié)構(gòu)調(diào)整“公轉(zhuǎn)鐵”的原因有三，一是環(huán)保，二是經(jīng)濟(jì)提振，三是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型?！ 〗鉀Q大氣污染問題是主因。自2017年3月發(fā)布的政府工作報(bào)告中提出“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”后，在強(qiáng)化機(jī)動車尾氣治理之外，通過綠色清潔的鐵路運(yùn)輸替代排放高企的公路貨運(yùn)成為優(yōu)先選項(xiàng)，天津港以及河北省諸港陸續(xù)禁止煤炭、焦炭和礦石等大宗物資的公路貨運(yùn)集疏港；2018年2月全國環(huán)境保護(hù)工作會議上提出推動大宗物流由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸，交通運(yùn)輸減排被提升到與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)減排同等重要的地位?！ 〗衲?月，中央財(cái)經(jīng)委員會第一次會議明確提出四個結(jié)構(gòu)調(diào)整與四增四減，包括“運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，減少公路運(yùn)輸量，增加鐵路運(yùn)輸量”；6月，國務(wù)院常務(wù)會議原則通過推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計(jì)劃，提出以推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”為主攻方向，力爭到2020年大宗貨物年運(yùn)量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入鐵路專用線比例達(dá)到80%以上、沿海重要港區(qū)鐵路進(jìn)港率達(dá)到60%以上、提高沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例，開展商品車滾裝運(yùn)輸、全程冷鏈運(yùn)輸和電商快遞班列等多式聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)，推進(jìn)城市生產(chǎn)生活物資公鐵聯(lián)運(yùn)等。 破解經(jīng)濟(jì)發(fā)展新困境是第二個主因。為應(yīng)對外部風(fēng)險和國內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行壓力，自2008年以來，國家已經(jīng)進(jìn)行了幾次貨幣寬松的政策調(diào)整，以提振和刺激經(jīng)濟(jì)，主要面向“鐵公基”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。經(jīng)過前三次貨幣寬松，盡管寬松空間尚存，但由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)短期重復(fù)性差，貨幣寬松邊際效用遞減明顯。因此，當(dāng)前貨幣政策不搞大水漫灌，而是更集中、更定向地投入到鐵路、航空和港口等尚有經(jīng)濟(jì)拉動能力的基礎(chǔ)設(shè)施中。投入巨大且持續(xù)遞增的鐵路網(wǎng)絡(luò)如何能發(fā)揮拉動經(jīng)濟(jì)的帶頭作用，成為國家頂層規(guī)劃中的重點(diǎn)關(guān)注目標(biāo)，有助于增加貨幣政策邊際效用的“公轉(zhuǎn)鐵”恰逢其時?！ 笆晃濉逼陂g，鐵路固定資產(chǎn)完成投入額達(dá)到2.43萬億元，“十二五”期間鐵路固定資產(chǎn)完成投入額達(dá)到3.58萬億元，而“十三五”期間鐵路固定資產(chǎn)投資規(guī)模將達(dá)到3.8萬億元。按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016-2030）》，到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬公里，覆蓋大城市；到2030年，基本覆蓋所有縣域，完成內(nèi)外互聯(lián)互通?！ ∫虼耍F(xiàn)代鐵路網(wǎng)絡(luò)有責(zé)任也有能力擴(kuò)大有效供給、強(qiáng)化支撐作用、發(fā)揮綠色骨干優(yōu)勢和提升應(yīng)急保障水平，在應(yīng)對內(nèi)外交困經(jīng)濟(jì)趨向下行之際，利用鐵路貨運(yùn)的規(guī)?；?、標(biāo)準(zhǔn)化、全天候和綠色安全等優(yōu)勢帶動提高物流行業(yè)集中度、提升多式聯(lián)運(yùn)比例等，有效地實(shí)現(xiàn)物流業(yè)降本增效?！ ∪欢?，2008年至2017年，盡管鐵路貨運(yùn)量從33億噸提升到36.9億噸，增加11%，但其在全社會貨運(yùn)中占比卻從13.2%下降到7.8%；特別在大宗煤炭、焦炭和礦石運(yùn)輸中，占有低運(yùn)價、低能耗等比較優(yōu)勢的鐵路貨運(yùn)并未在市場占優(yōu)?！ ≈劣谠?，一方面可以歸結(jié)為鐵路貨運(yùn)的計(jì)劃性過強(qiáng)、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理、運(yùn)輸組織水平不高、末端崗位激勵性差；另一方面更應(yīng)歸結(jié)為市場競爭環(huán)境不規(guī)范。占比超過78%的公路貨運(yùn)，其競爭優(yōu)勢更多來自于超限超載和非規(guī)則納稅等“黑經(jīng)濟(jì)”，這是公路貨運(yùn)企業(yè)的行業(yè)集中度只有1.2%、快運(yùn)行業(yè)集中度只有2.8%、公路貨運(yùn)企業(yè)平均只擁有2輛貨車的主因。
